訳あって急遽タイヤを替えた。
といっても今回は自転車ではなくクルマのタイヤ。
替えたのは急だが、以前から検討はしていた。
予定が訳あって前倒しになったのだ。
さて、チョイスしたタイヤはピレリーチントゥラートＰ７。(以下Ｐ)
215/55/R16 XL (エキストラロード) 97W
同サイズのミシュラン プライマシーＨＰ（以下Ｍ）からの履き替えだ。
ＸＬというのは、これまで知らなかったのだが、高出力、高荷重に耐えるようなグレードとのこと。
たとえば通常より高荷重でクルマを使用する場合、タイヤの空気圧を１割程度アップさせるようマニュアルに書いてあるが、ある程度の圧力に達するとそれ以上高くしても耐荷重がアップしないという。
それをより高い圧力まで耐荷重がアップさせることが可能なグレードとのこと。
今回、荷物を満載し６－７人で高速移動するケースがあるのでこのグレードを選択。
Ｍはグリップ、安定性、乗り心地、静粛性、いずれも極めて高レベルのバランスの良いタイヤだ。
ただクルマの動きが少し重く感じるのと、コーナーリングの切り返しの際のメリハリ感に欠けるため、静粛性と乗り心地を犠牲にせず、軽快感と燃費の向上を主眼に新たなタイヤを選択することにした。
これまでの経験からいうと、Ｐの懸念点は品質のバラツキだ。
日本に輸入されるＰ７は中国製であることや、真円度や重量バランス等、基本的な品質が問題ないレベルに達しているかどうか。
さて、結論からいうとこのタイヤ、印象は悪くない。というか大正解ではないかと思う。
入荷したタイヤは４本共に MADE IN GERMANY。嬉しい誤算だ。
だから◯という訳ではないのだが。
ロットも12年24週と27週。先ずはホッとした。
以下インプレッションを簡単に。
1.タイヤの回転。
Ｍはクルマの下でタイヤが回転していることを感じさせないほど感動的にキレイに回るが、Ｐはそこそこだ。
それでもどこかの速度域で振動が出るわけでなく、全速度領域でキレイに回る。
ただＭのレベルがあまりに高すぎる。
これは乗り比べなければわからないレベルではある・・・。
2.安定感
ハンドルのすわり、直進性はどの速度域においてもドカンと腰を降ろしてまっすぐ走る！といったＭの感覚とは異なる。
Ｐは低速域では接地感が頼りなく感じる（安定性が悪いわけではない）とともに、明らかに路面からのインフォメーションも少ない。
Ｍの「ステアリングの裏が路面」という感覚ではなく「ステアリングの裏がタイヤでその先が路面」なのだ。
ところがこのＰ、中速域から高速になるとぐっと安定感が増し、路面がステアリングに近づく。
そしてステアリングが路面に吸い付き出す。
何なんだ、この感覚は！？
まるで思いっきりダウンフォースの高いクルマに乗っているようだ。
さてＰはステアリングを少し切ると、少なからず直進を乱すまいと抵抗する。しかしそれを超えると、直進の延長とは異なる、タイヤを変形させ（サイドウォールまで路面に接地）シャキッと安定したコーナーリングの姿勢に持ち込もうとする。
まさしくココがハンドリングの軽快感につながる部分。
切り始めからコーナーリングへのつながりがスムーズかつシャープである。
これに対しＭはすばらしい直進性の延長として極めて自然にコーナーリングに入る。つまり直進とコーナーリングの境目を感じない。タイヤを極力変形させずにそのままコーナーリングの姿勢に入る。これがこのタイヤの安定感に結び付いている。しかし逆にその変化の少なさがメリハリ感に欠ける原因となっている。
Ｍの断面が四角いタイヤに対するＰの丸いラウンドショルダー、スキーでいうと、Ｐは「よりエッジの効いた」感覚。
見た目のイメージ通りの差である。
Ｐは常に微妙なタイヤの状況を意識させるデリケートな感覚、ビジネスライクという言葉を受け付けない上品かつ繊細なタイヤといえる。
3.乗り心地
段差を通過する際、Ｍがドンドンという入力の伝わり方とすれば、Ｐはトントンという伝わり方だ。
１サイズ以上細いタイヤを履いたような印象、つまり路面からの入力が小さい感覚だ。
タイヤが軽いため、ドカドカとタイヤが上下動している感覚はなく、サスの上下動にスムーズに追従している感じだ。
トレッド部は決して柔らかい印象はないが、ショルダー部、サイドウォール部双方で入力をソフトに受け止めているようだ。
4.静粛性
転がり抵抗を意識してか、Ｐのトレッド面は決してソフトな印象はない。
しかし荒れた路面でのザーッというロードノイズが明らかに一回り以上小さく、接地面のゴロゴロした感覚もない。
荒れた路面以外においても全般にノイズが１ランク低い。
おかげでこれまで感じなかった、スロットル開度を上げた時のエンジンノイズや、
車内の建付けからくる軋み音？が聞こえるようになった。
とはいえ、キャビン全体のノイズは低減されており、疲労感は少ないだろう。
5.操縦性
直進時の路面の状況をより伝えてくるのはＭ。
直進時のタイヤの状況をより伝えてくるのはＰ。
さらにコーナーリング中のタイヤの状況と限界を常に伝えてくるのはＰ。
どんな時も常にタイヤの状況、変形をドライバーに伝えてくる。
しかもグリップを失うまでの過渡特性が穏やかなため常時クルマをコントロール下における。
つまり安心してペースを上げられるのだ。
このタイヤの変形を伝える感覚を剛性感、安定感が足りないと感じる人もいるだろう。
特に国産ハイグリップタイヤを履いている人はそう感じるに違いない。
でも変形しているのに正直に変形していることを伝えないでその先どうするのだろう。
グリップの限界が来ているのに剛性を上げ安心感を伝えてどうするのだろう。
予告なしにグリップを失い、パニックに陥るのは自明である。
まるで限界をきちんと説明せず、危険なのにどこまでも「安全」と言い張る原発のようだ。
グリップを失う速度域は「想定外」ということか。
タイヤの変形、グリップを失う際の過渡特性をしっかり伝えるＰ。
これはＰのもつ昔から変わらない性格だ。
限界領域で自信をもってコントロールできるからこそ安全。
常に荷重移動を頭に置いてコーナーリングする人にとって、
これほど感覚にマッチするタイヤは無いだろう。
コーナが迫るたびにワクワクしてくる。
スキーに似たこの感覚！
またスポーツカーに乗りたくなってくる…。
6.燃費
転がり抵抗が小さいことをアピールしているPの燃費についてはまだわからない。
ただタイヤの回転が軽くなった印象から、期待はできそうだ。
今後のデータに期待。
7.総括
タイヤが回転していることを感じさせない精度の高い回り方をするＭは今だ魅力的。
ただ高速になればなるほどＰの直進性、安定性が際立ってくる！
Ｍは全方位高バランスのすばらしいタイヤだが、さすがに設計の古さが隠せなくなってきたようだ。
乗り心地、静粛性は設計年度の新しいＰに明らかに軍杯があがる。
操縦性については両者性格が異なるので良し悪しはつけられないが、
あえて言うなら、より積極的な運転に引きづり込ませるＰ、比較的受け身なＭ。
よりプライベートなＰ、よりビジネスライクなＭ。
これはドイツ車でいうとBMWなＰとメルセデスなＭ、といった感じか？
あくまで相対比較であり、絶対的にはいずれも高レベルであることに違いない。
だとすると、イタフラ車にはPがマッチ！？
いやいや、そう一筋縄でいかないのがクルマである。
本国ですでに発表となっている次世代のミシュラン プライマシー３。
その日本導入が待たれる。
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