チューブラータイヤ

先般の通勤途上の前輪パンクで取替えたチューブラータイヤTUFO JET PRO 、後輪も交換してしばらく走ったのでインプレを。

幅は19mm、もちろんこの幅の狭さだけでも漕ぎは軽いのだが、装着したグレードはトライアスロンに特化した仕様。つまり下りやコーナーを攻めるのではなく、比較的フラットかつ真っ直ぐな道をある程度の速度で巡行する、を得意とする仕様。
確かにグリップ感は薄い。自転車を停止したままハンドルを左右に切るだけでわかる。軽い軽い！
走り出してもこの軽さは変わらず、速度を上げるにしたがい、ずっしりと安定してくる！ってこともない。...
写真からわかるように、センターのプクッと膨らんだ部分が接地面となり、漕ぎの軽さと乗り心地に貢献。
このフワッとした乗り心地、何かに似てるなって考えてたら、思い出した。
クリンチャーであるシュワルベのアルトレモ！だ。
さて接地感やコーナーのグリップはロードバイクに乗る人にとってはやや心もとないだろうが、弊はクリンチャー時代からコンチのスーパーソニックを足にしていたので、慣れた！というのが実感。
決してコーナーを攻める人には進めないが、通勤に使うなら、ブレーキング時のグリップにさえ注意すれば使える。
この軽さ、しばらく付き合ってみることにする。
耐久性はどうだろうか…。


 

DEUTERとVAUDE その２

先月自転車通勤用のバックパックをDEUTER Race X Air（以下D）からVAUDE Roomy（以下V）に替えた。印象が薄れないうちにインプレを。
どちらも容量は12＋3L。
レインカバーとヘルメットホルダーも同様。
重量は870gと825g、価格はVが約10%安い。いずれも背面がメッシュ素材で通気性を確保。Dはショルダーベルトも同素材で通気性を考慮。自転車に乗った姿勢ではいずれも荷物の重さを感じさせない。ただ信号待ちでカラダを起こしたり、自転車を降りると肩にズッシリとショルダーベルトからの荷重を感じるDに対し、Vはそれを感じさせない快適さだ。これまでDは自転車を使わない時には使ってこなかったが、Vは積極的に普段使いしようと思わせる快適さだ。これはショルダーベルトの素材、形状、面積によるものだ。特にパッド等を使わず、軽く薄い素材を用いて荷重分散を実現している点は見事だ。その分通気性には劣る…。
さて自転車姿勢での快適さはD、Vともに同等だが、走行中の背面の空気の流れはDの方がよいように思う。これは特に背中が暑いと感じたわけではなく、何とな...くVの方が発汗量が多いかなと感じたからだ。気温、体調、負荷等、色々な要因が関係するので、確信はないのだが…。
容量は同等だが、袋形状で融通の利くDに対し、Vは形状が比較的カチっとしているので、検討されている方は入れたい荷物が入るかどうか確認された方がいいだろう。
さて、結論。
今の自分の自転車通勤という背景、同時に買い物時や雨天時の電車移動で「歩く」を考慮し、トータルでVに軍杯をあげたい。背負って歩く時の快適さは病みつきになるほど快適だ。腰周りのベルトの違和感も感じない。
ただ自転車に乗る時のパフォーマンスに特化するならDかもしれない。背中とショルダーベルトの通気性は少なくともV同等以上だろうから。
また今回購入したのはVの最もシンプルなグレードであるROOMY。他のグレードでは特殊なショルダーベルトの調節機能がつき、これがウリのよう。
さてその差はいずれも僅差！。用途によって異なる選択になるというのが正確なところだ。
もうひとつ、気になる耐久性は今後の課題としたい…。

DEUTERとVAUDE

二つ目のドイターRace X air。両脇の収納は伸び切り、背面下のパッドは擦り切れた。それでも使えていたが、とうとうファスナーが機能停止。
再びこれを買う予定だったが、デザインに惹かれVAUDEを選択。
背面の蒸れ防止機能はドイターと同様。2kgのバラストを入れた比較では背負い心地はこちらが上。
さて自転車での使用と耐久性はどうだろうか…？

タイヤを替えた

訳あって急遽タイヤを替えた。
といっても今回は自転車ではなくクルマのタイヤ。
替えたのは急だが、以前から検討はしていた。
予定が訳あって前倒しになったのだ。

さて、チョイスしたタイヤはピレリーチントゥラートＰ７。(以下Ｐ)
215/55/R16 XL (エキストラロード) 97W
同サイズのミシュラン　プライマシーＨＰ（以下Ｍ）からの履き替えだ。
ＸＬというのは、これまで知らなかったのだが、高出力、高荷重に耐えるようなグレードとのこと。
たとえば通常より高荷重でクルマを使用する場合、タイヤの空気圧を１割程度アップさせるようマニュアルに書いてあるが、ある程度の圧力に達するとそれ以上高くしても耐荷重がアップしないという。
それをより高い圧力まで耐荷重がアップさせることが可能なグレードとのこと。
今回、荷物を満載し６－７人で高速移動するケースがあるのでこのグレードを選択。

Ｍはグリップ、安定性、乗り心地、静粛性、いずれも極めて高レベルのバランスの良いタイヤだ。
ただクルマの動きが少し重く感じるのと、コーナーリングの切り返しの際のメリハリ感に欠けるため、静粛性と乗り心地を犠牲にせず、軽快感と燃費の向上を主眼に新たなタイヤを選択することにした。

これまでの経験からいうと、Ｐの懸念点は品質のバラツキだ。
日本に輸入されるＰ７は中国製であることや、真円度や重量バランス等、基本的な品質が問題ないレベルに達しているかどうか。

さて、結論からいうとこのタイヤ、印象は悪くない。というか大正解ではないかと思う。
入荷したタイヤは４本共に MADE IN GERMANY。嬉しい誤算だ。
だから◯という訳ではないのだが。
ロットも12年24週と27週。先ずはホッとした。

以下インプレッションを簡単に。

1.タイヤの回転。
Ｍはクルマの下でタイヤが回転していることを感じさせないほど感動的にキレイに回るが、Ｐはそこそこだ。
それでもどこかの速度域で振動が出るわけでなく、全速度領域でキレイに回る。
ただＭのレベルがあまりに高すぎる。
これは乗り比べなければわからないレベルではある・・・。


2.安定感
ハンドルのすわり、直進性はどの速度域においてもドカンと腰を降ろしてまっすぐ走る！といったＭの感覚とは異なる。
Ｐは低速域では接地感が頼りなく感じる（安定性が悪いわけではない）とともに、明らかに路面からのインフォメーションも少ない。
Ｍの「ステアリングの裏が路面」という感覚ではなく「ステアリングの裏がタイヤでその先が路面」なのだ。
ところがこのＰ、中速域から高速になるとぐっと安定感が増し、路面がステアリングに近づく。
そしてステアリングが路面に吸い付き出す。
何なんだ、この感覚は！？
まるで思いっきりダウンフォースの高いクルマに乗っているようだ。
さてＰはステアリングを少し切ると、少なからず直進を乱すまいと抵抗する。しかしそれを超えると、直進の延長とは異なる、タイヤを変形させ（サイドウォールまで路面に接地）シャキッと安定したコーナーリングの姿勢に持ち込もうとする。
まさしくココがハンドリングの軽快感につながる部分。
切り始めからコーナーリングへのつながりがスムーズかつシャープである。
これに対しＭはすばらしい直進性の延長として極めて自然にコーナーリングに入る。つまり直進とコーナーリングの境目を感じない。タイヤを極力変形させずにそのままコーナーリングの姿勢に入る。これがこのタイヤの安定感に結び付いている。しかし逆にその変化の少なさがメリハリ感に欠ける原因となっている。
Ｍの断面が四角いタイヤに対するＰの丸いラウンドショルダー、スキーでいうと、Ｐは「よりエッジの効いた」感覚。
見た目のイメージ通りの差である。
Ｐは常に微妙なタイヤの状況を意識させるデリケートな感覚、ビジネスライクという言葉を受け付けない上品かつ繊細なタイヤといえる。

3.乗り心地
段差を通過する際、Ｍがドンドンという入力の伝わり方とすれば、Ｐはトントンという伝わり方だ。
１サイズ以上細いタイヤを履いたような印象、つまり路面からの入力が小さい感覚だ。
タイヤが軽いため、ドカドカとタイヤが上下動している感覚はなく、サスの上下動にスムーズに追従している感じだ。
トレッド部は決して柔らかい印象はないが、ショルダー部、サイドウォール部双方で入力をソフトに受け止めているようだ。

4.静粛性
転がり抵抗を意識してか、Ｐのトレッド面は決してソフトな印象はない。
しかし荒れた路面でのザーッというロードノイズが明らかに一回り以上小さく、接地面のゴロゴロした感覚もない。
荒れた路面以外においても全般にノイズが１ランク低い。
おかげでこれまで感じなかった、スロットル開度を上げた時のエンジンノイズや、
車内の建付けからくる軋み音？が聞こえるようになった。
とはいえ、キャビン全体のノイズは低減されており、疲労感は少ないだろう。

5.操縦性
直進時の路面の状況をより伝えてくるのはＭ。
直進時のタイヤの状況をより伝えてくるのはＰ。
さらにコーナーリング中のタイヤの状況と限界を常に伝えてくるのはＰ。
どんな時も常にタイヤの状況、変形をドライバーに伝えてくる。
しかもグリップを失うまでの過渡特性が穏やかなため常時クルマをコントロール下における。
つまり安心してペースを上げられるのだ。

このタイヤの変形を伝える感覚を剛性感、安定感が足りないと感じる人もいるだろう。
特に国産ハイグリップタイヤを履いている人はそう感じるに違いない。
でも変形しているのに正直に変形していることを伝えないでその先どうするのだろう。
グリップの限界が来ているのに剛性を上げ安心感を伝えてどうするのだろう。
予告なしにグリップを失い、パニックに陥るのは自明である。
まるで限界をきちんと説明せず、危険なのにどこまでも「安全」と言い張る原発のようだ。
グリップを失う速度域は「想定外」ということか。

タイヤの変形、グリップを失う際の過渡特性をしっかり伝えるＰ。
これはＰのもつ昔から変わらない性格だ。
限界領域で自信をもってコントロールできるからこそ安全。
常に荷重移動を頭に置いてコーナーリングする人にとって、
これほど感覚にマッチするタイヤは無いだろう。
コーナが迫るたびにワクワクしてくる。
スキーに似たこの感覚！
またスポーツカーに乗りたくなってくる…。

6.燃費
転がり抵抗が小さいことをアピールしているPの燃費についてはまだわからない。
ただタイヤの回転が軽くなった印象から、期待はできそうだ。
今後のデータに期待。

7.総括
タイヤが回転していることを感じさせない精度の高い回り方をするＭは今だ魅力的。
ただ高速になればなるほどＰの直進性、安定性が際立ってくる！
Ｍは全方位高バランスのすばらしいタイヤだが、さすがに設計の古さが隠せなくなってきたようだ。
乗り心地、静粛性は設計年度の新しいＰに明らかに軍杯があがる。
操縦性については両者性格が異なるので良し悪しはつけられないが、
あえて言うなら、より積極的な運転に引きづり込ませるＰ、比較的受け身なＭ。
よりプライベートなＰ、よりビジネスライクなＭ。
これはドイツ車でいうとBMWなＰとメルセデスなＭ、といった感じか？
あくまで相対比較であり、絶対的にはいずれも高レベルであることに違いない。

だとすると、イタフラ車にはPがマッチ！？
いやいや、そう一筋縄でいかないのがクルマである。

本国ですでに発表となっている次世代のミシュラン　プライマシー３。
その日本導入が待たれる。

サイクルモード２０１２

遅ればせながらサイクルモードのご報告。
自活研の小林さんと内海さんのトークショーについてはＦＢにてコメントさせていただいた。

全体的に自転車のからみで商売につなげよう！という企業が昨年よりさらに減少し、大手のメーカーばかりになった印象。

そんな中でメジャーなブランド自転車はさておき、
マイナーだけど気になったもの。

自転車のウインカー！
まあ自分は振り返って手信号で意思表示しているので不要だけど、クルマのドライバーにとってはあって欲しいらしい。
多分にドライバーにとっての自己満足だろうけど。
なぜなら自転車に限らずクルマでも前方に駐停車車輛等障害物があれば、そこに近付く第一車線の車輛は第二車線に出てくるって容易に予測がつくから。
そもそも最初から進路を譲るつもりならウインカーなどなくても譲れるのだ。

たぶん、おいおいウインカーだせばいいってもんじゃないぞっ！が次のステップだ。
ウインカーで意思表示したからと言ってスペースを空けてくれるとは限らない。

もちろん手信号でまったく問題ない。

ミニベロは、これまでのように小さくなります！だけではなく、折りたたんだ状態でいかにハンドリングが良いか？を考えたものが多かった。
つまり折りたたんで部屋に片付ける、ではなく折りたたんで携行する！が主になってきたということ。ミニベロ本来の使い方だ。

次にオランダ製チャイルドシート。

ハンドルのすぐ後ろ側のフレーム上に取り付けるもの。ハンドル前のように動く部分ではないためフラフラせずかつ重心が低いため転倒時にも比較的安全。

セットのカゴも取りははずしが簡単でオシャレ。

さてＡＢＵＳから新しいバリエーション。
機能そのままに小さいタイプ。
チェーンが細いため防犯性もそれなりだが、コンパクトなので携行性に優れ使いやすい。
色もいろいろ！でかわいい。

最後にレザーのサコッシュ。

折りたたんで小さく丸めることもできる！

カラーは写真以外にブラックもある。

欲しい！

あと見られた方多いと思うけど、面白い駐輪冶具もあった。

これはまたの機会に。

以上、簡単ですがサイクルモード２０１２のご報告でした。

ＶＷ ＵＰ！

昨年本国で発表されたVW UP! が日本発売となった。すでにネットやＴＶのＣＭで見られた方が多いと思う。

そのデザイン、かつてアルファロメアオで１５６、１４７　を手がけたイタリア人デザイナー、ワルダーデシルバがＶＷのデザイン統括という立場でデザインしたとされる。

かつて上記のアルファのモデルは当時ミラノ発信のトレンドとして全世界のカーデザインに影響を与えた。国産車に対しても同様であり特にトヨタ、マツダへの影響が大きかったように思えた。（直後の彼らの市販車デザインを見ればわかる）

彼の作品は非常にエモーショナルかつバロック的、つまり非常にエレガントで重厚なデザインであったが、ＵＰ！のデザインに関してはエモーショナルであるが一転機能を全面に押し出したポップなデザイン。いわばi-phoneに近い方向性を持っているといえる。

バランスが良いこと、シンプルなことについては彼のデザインに限らずヨーロッパ車すべてについていえることである。

さてこのクルマを見てゴルフⅠを思い出した。当時のカーデザインとは明確に異なるシンプルかつ機能を全面に押し出した高品質な道具感はまさしくこのクルマに通じると思う。

最後に気になったのが下の写真。中国のモーターショーで発表された「Ｂｉｋ．ｅ」という名のＶＷ製電動自転車。そのデザインに目がいってしまった。

自転車車載用ベース

これまでセダンに乗っていたため、自転車はおのずと車外、つまり屋根の上のラックに載せていた。今回ワゴン車に乗り換えたためカーゴルームに載せようと考えた。

なにか良い車載ツールはないかと調べた結果、ミノウラ製の車載ベース「VERGO EXCEL」を選択、購入し試してみた。

このベースは１台用～３台用まであり、それぞれベースの長さが異なる。もちろん一番安定しているのは最もベースの長い３台用だ。
今回はカーゴスペースと自転車の積載台数を考慮し２台用を選んだ。

このベースを用いて自転車を載せた状態は写真の通りだ。

ベースに取り付けられた治具でフロントフォークを固定するだけ。後輪はフレームに装着したままだ。
つまり作業としてはフロントのタイヤを外し、後輪の着いたままのフレームを後ろむけにラゲッジスペースに乗せ、後輪を押して適切な位置まで転がす。続いてフロントフォークを治具に固定する。
はずした前輪はベースに取り付けた専用治具に固定する。

実に収まりがよい。このツールを用いれば自転車のフレームやホイールを傷つけることもない。
今回後席のセンターシートを倒して搭載したが、自転車の台数が増えればさらに後席を倒すことになる。これはクルマ側の問題。

この車載ベースは車室内への固定せず、そのまま走行しても自転車自体は若干ゆれる程度で普通の運転では転倒することはないとしている。
クルマを走らせてみると確かにその通りだ。カーブや段差で若干ゆれるだけで倒れる危険性は事故等の大きな衝撃がない限り非常に小さいと思われる。

ただしこのベースはあくまでも車内に自転車を「自立」させるためのものであるということを忘れてはいけない。
ベースか自転車を車内に「固定」しない限り、同乗者の安全に対するリスクは非常に大きい。
万が一の事故の際は、自転車がベースごと前席に飛んできたりフロントウインドーやリアウインドーを突き破って外へ飛び出す危険性もある。
大きなＧがかかったり、車が横転すると自転車が人間に襲い掛かる。
つまりこのベースもしくは自転車を適切な固定なしで使用した時点で、ドライバーやパッセンジャーがシートベルトをしている意味が半減するのだ。

屋根に積むサイクルキャリアは危険と考え方もあるが、リスクを見越して設計されているキャリアを選ぶならその方が安全であろう。もちろん決められた使用方法を守っての話だ。

例えば事故で大きな衝撃がかかった場合、状況によってはキャリアや自転車は破損するかもしれないが、自転車自体は決してフリーにならない。つまり前方へは飛び出さないとか、後方積載タイプなら自転車自体がリアウインドーに激突してガラスやリアハッチは破損するのみであったり。いずれも自転車が直接人に対する凶器とならない配慮がなされていたりする。

今回の車載ベースはあくまで自転車を自立させるツールと考え、これを車室内に固定する方法を考えなければ・・・。

電気ケトル

電動アシスト自転車のトピックスではないので恐縮だが、考え方少し似ているかもしれない・・・。

電気ポットが故障したのを機に、前から気になっていた電気ケトルを購入した。
これまでもムダな電気の消費を抑えるため、日中、夜間と電源を落とし、朝食、夕食のときだけ電源をＯＮにしていた。
つまり電気ポットの機能を使用していなかった。

電気ポットはそもそも魔法瓶が主流だった時代の流れだ。
ガスでまとめて沸かしたお湯を保温するための魔法瓶。
この魔法瓶、時間が経つとお湯が冷めてしまう。
そこで電気でお湯を沸かしそのまま保温する機能を持たせ冷めないようにした。
つまりお湯をたくさん沸かしその保温のために常に電気を消費する。

さてこの電気ケトル、必要なときに必要な分量だけお湯を沸かすもの。
保温はしない。
つまりまったく無駄な機能がない。
一見大したことのない変化だが、発想が大きく異なっている。

使ってみると満タンで０．８Ｌ、今の時期で３分少々でお湯が沸騰。（計測したわけではない。感覚で！）
電気も水もムダにせず、必要なときに必要な分量だけお湯を沸かすという発想。
使ってみてこれが実に使いやすかった。
まったく当たり前のことができるだけのケトル。
どうしてこれまで気づかなかったのだろう。

遅ればせながらなぜ今電気ケトルが売れているのかよくわかった。

ブルー

まったく私事なので無視していただいて結構なのだが・・・。

大人になって、身の回りの物が黒ばかりになった。
好きな色ということもあるが、仕事上色が合わせやすかったり、はっきりした色しか似合わなかったりという理由から、とにかく黒、続いて白が多かった。

もちろんこれまで所有したクルマの色も最初の１台が白、続いて白、黒、白、黒、黒、黒とまるで碁石のような色選び。まったく疑問も感じないまま、それが自分の色だった。
もちろんロードバイクも黒。
今でも黒は大好きな色だ。

ところが先月替えたクルマは絶対に自分が選ばなさそうな薄いグレーの入ったブルーだ。
欲しいエンジンと内装の組み合わせを選択するとその色しか選べなかったのがその理由だ。

さて実際に所有してみると、このブルー悪くないのだ。
というかなかなかいい色だ。
問題は自分にまったく似合わないこと。
でもこのクルマ、ウイークデーはもちろんほとんど家内が乗っている。
その意味でも女性に似合う色であるブルーグレーは正しい選択だったと思う。
実際に家内も当初からこのブルーグレーを気に入っているようだ。

その後ふと見渡すと、自分の身の回りにブルーが増殖している。
薄いブルーの水筒、ブルーのスニーカー、ブルーのハンカチ。
まったく意識していないのにこの変わりようは何なのだろう。
何かが心の中で弾けたのか？

そういえば小学校のとき、好きな色は「青」って作文に書いてたっけ。
この年になって初めて本当に好きな色を素直に選べるようになったのかもしれない。

ドイターのバックパック

左側がスーパーバイク、右側はレースエックスエア

左側がスーパーバイク、右側がレースエックスエア。背面構造は大きく異なる

サイドポケット上部が伸びきったレースエックスエア

夏休みが終わり明日から自転車通勤再開！ということで、通勤に使用しているバックパックを洗濯した。
５年以上使用している２つのドイター製バックパックだが現状と使用感についてまとめてみた。
使用した二つのバックパックは「スーパーバイク」と「レースエックスエアー」である。

１．容量と重量
容量と重量はスーパーバイクの方が共に大きい。レースエックスエアーは容量も重量いずれも小さいのだが、背中と背面のネットのクリアランスを確保する構造上スチールのプレートが使用されているため、容量差ほどの軽さはない。

２．背負い心地
スーパーバイク、レースエックスエアーでは背面の構造が大きく異なる。共に自転車の乗車姿勢に適した構造となっているが、より大きな通気性を持たせたレースエックスエアーについては背中全体で荷重を分散して受け止めるため、直立して背負った状で相当重いと感じる重量でも、前傾姿勢では不思議なくらいその重量を感じない。対するスーパーバイクは背中の両サイドで荷重を受け止めるため、それなりに背中にあたる部分に重量を感じる。ただし立った状態での背負い心地はスーパーバイクが上。レースエックスエアーは自転車の乗車姿勢（前傾姿勢）に特化して作られているようで、直立した状態では肩に重さがかかるだけではなく背中への当たり方にも違和感がある。

３．経年劣化
それなりにくたびれてきているが共に大きく機能が失われるような劣化はない。ただしレースエックスエアーのサイドポケットの口元ゴムがほとんど伸びきり、ポケットに入れたモノを保持するという機能は失われている。このため現在安全ピンで口元を絞って使用している。スーパーバイクについては口元を絞るストラップがあるため問題はない。

４．最後に
自転車通勤に限って考えると、より軽量、コンパクトで背中への負担を感じにくいレースエックスエアーがオススメ。荷物が増えると収納に困るが実際に私もほとんど毎日こちらを使用している。逆にスーパーバイクは自転車での買い物や自転車を用いないときのバックパックとして用いている。ヘルメットホルダーは自転車を置いて買い物や移動をする際に便利。小物入れも多くこの点についてもレースエアーエックスに勝っている。
比較的一般的な自転車生活にはスーパーバイク、一定以上の速さ距離をこなすハードな用途にはレースエックスエアーの選択が適切だと感じる。

いずれも５年以上用いているのでそのままのサイズはないかもしれないが、基本的な構造は現在も引き継がれているようだ。

クルマを替えることにした

自転車のコラムにクルマのトピックスで申し訳ないと思いつつ。

本当はクルマなしで自転車のみの生活にしようかと考えた。
でも自宅は駅から少し離れていて、雨の日や夜の時間帯の子供の送り迎えがあるためどうしても切り捨てられなかった。

今のクルマを購入したのが１２年前。
長男が生まれたときそれまで乗っていた２シーターに替わって我が家にやってきた。

そのクルマも、長男に続いて次男が生まれ、子供の成長とともに家族４人とみんなの荷物、自転車を積むのにムリがでてきた。いろいろ工夫をしたがやはり限界がきた。
そして５年越しで検討した次のクルマ。
温暖化の要因であるCO2排出量、酸性雨の要因である窒素酸化物の排出量、そして経済性等を考慮してディーゼル車に決めた。もちろんＥＶは真っ先に検討したが、１台ですべてまかなう必要のある我が家にとって、荷室の容量がネックとなった。

今のクルマ、長男・次男とともに、家族の一員として幼稚園の送迎に始まり、習い事や買い物、週末のキャンプ、自転車のトランポとして毎日働き続けてくれた。

思い出いっぱいのクルマだ。

正直こんなに長い付合いになるとは思わなかった。もっと早い時期にトラブルで走れなくなるのではないかと考えていた。もちろん細かいトラブルはあったが、必ず事前に臭いや音で教えてくれた。そうやっていつも調子の良し悪しを示してくれる、本当の家族のようなクルマだった。

ときには、雨で自転車に乗れない私の気持ちに、自転車の替わりに応えてくれたりもした。

納車まで１０日あまり、新しいクルマがやってくることをあれほど待ち望んでいた子供たちが、ここにきて複雑な表情だ。新しいクルマ、いつ来るの？から今のクルマ、いつまでいるの？に変わった。
彼らにとって思い出いっぱいのクルマと離れたくない気持ちが出てきたようだ。
大人と違って彼らにとっては生まれてからずっとの付合いなのだ。

今回クルマを手離すことがきっかけになって、子供たちがモノを長く大事に使うこと、その大切さを見直してくれたらと思う。
そして愛情をもってモノに接してくれたならもっと嬉しい。
最後に思い出いっぱいのクルマを子供たちとキレイに洗車して送り出そうと思う。

「１２年間、ありがとう。」

膝痛のその後

膝痛からサドルの高さを確認したら
膝が大きく余る高さになっていたのは以前ご報告した通りだ。

そこでサドルを適切な高さに合わせたところ、
ここにきて膝痛から若干違和感が残る程度まで収まってきた。

今回はサドル高さがメインの課題だったかもしれない。
まずはこのまま完全に違和感がなくなるまで、
適切なサドル高さを実践したいと思う。

オススメのチューブ！

自転車通勤の準備が不十分なまま迎えた月曜日の朝、
恥ずかしながらタイヤの空気圧も朝になって確認。
ところが触ってみるといつものような固さがない。
それでもエアを入れる時間が惜しかった。

この程度ならパンクのリスクが大きく増えるわけではないだろう。
そう勝手に納得して自宅を出発。
最初の荒れた路面でいきなり驚いた。当たりがいつもよりはっきりと柔らかい！

その後も目地や段差、舗装の継ぎ目等あらゆる路面を走ったが、
すべて当たりがソフト、いい感じだ。
だからといって、走行抵抗が大きく増えた感じはしない。

使用しているチューブは以前紹介した「パナレーサーＲエアー」。
これとコンチネンタル・スーパーソニックの組み合わせだ。

以前装着した際、空気圧を９キロから８キロに変えたら乗り心地がはっきり変わった。
今回、帰宅して空気圧を確認したところ７キロ弱だった。

このチューブ、乗り心地の最適値を求めることが実に楽しい。
空気圧によって面白いほど「美しく」乗り心地が変わるのだ。
しかもエア漏れのスピードが思ったより遅く、エア補給の頻度が少ない。

使用し始めて２カ月たった今、あらためてオススメしたいチューブである。

スケートボードとの遭遇

一昨日の自転車通勤の帰り道。

緩い上り坂の県道を走っていると、一人のスケートボードに乗った青年に出会った。

道路が暗かったので細かな状況はわからかったが、めずらしいなと思いつつ、そのまま追い越す。

今度はしばらくの間下り坂。

２～３ｋｍ下り、次に橋に向かって上り坂だ。

上りきった橋の中央で自転車を止めた。

一時、穏やかな風に浸り、川の流れを見ていると、
ゴーッ！という音とともに目の前をすごい速度でスケートボードが通り過ぎた。

さっきの青年だ！
？？？

スケボーを追い越したあと、すでに何キロも走ってる。

どこまで行くのだろう？

スケボーってそんなに走れるものなんだ！

しかも速度が半端ではない！

その世界では常識なのかもしれないが、何もしらない自分にとっては驚きだ。

ということはもしかして、スケボー通勤？

ちなみにそのスケボー、追い越した時も追い越された時もきちんと車道走行だった。

いやいや歩行者だから歩道がルール？

でもあの速度で歩道はありえないだろう。

ライト、メット、車道走行の自転車の延長のようだ。

であればブレーキもマスト？

自転車の仲間のような気がする。

カーボン素材の寿命

カーボンフレームの自転車が全盛だ。
価格が下がってきたこともあり、ロードバイクはほとんどカーボンフレームが売れているのではないだろうか。
さてこのカーボンという素材、いったいどの程度もつものなのか。
いずれは寿命（強度不足）となる時がくるのか。

この素材、基本的にカーボン繊維を樹脂で一体としたものだ。
全方向に強度が保てるよう、繊維は縦横斜め方向に配置の上積層され、樹脂で一体化される。
軽量であるにもかかわらず強度が高い。

基本的に高い耐久性を持つと考えるが、
カーボン繊維を積層させて樹脂で一体にするという作業を行う以上、
まったく均一に作ることは不可能である。
場合によっては気泡が入ったりすることもあるかもしれない。
いずれにしてもアルミやクロモリのように素材として均一ではない。
さらにカーボン繊維と樹脂では、熱収縮も異なる。
つまり温度変化や走行による外力により接着面に繰り返し応力がかかる。
そしてあるときその繊維と樹脂の接着面が剥離する。
連続面である以上、これがクラックとなり成長し強度を落とす。

フレームにしても、フォークにしてもすべてが強度部品である自転車。
不要なパーツがない自転車において、どこかの強度が失われると一気に危険な状態になる。

非破壊検査をしない限り見た目ではわからないものだけに（これは金属も同様）
ぶつけたり大きな衝撃を加えたり、保管状況であったり、
その経歴を把握しておくことが重要だと思う。

過度の衝撃で一気に破壊した場合は別だが、
小さなクラックから始まる強度低下。
その最後をどう察知し判断するか。

カーボンに限ったことではないが、長い期間付き合っていく間に、
その経歴及び走行感、音も含めてトータルで考え、
違和感を感じたら、疑ってみることが必要だと思う。

ＥＶを使ってみた！その５（総括）

仕事が片付かず、土日出勤。
皆さんのイベント参加やロングライドのご報告を時折ＦＢで楽しみながら仕事に勤しんだ。

さて実は一旦クルマが修理から帰ってきたにもかかわらず、トラブルが再発、再入院した。
そこで再びＥＶを借りることに。ＥＶと共に生活をはじめて２週間目に突入した。
そこでこの週末、仕事ついでに会社までＥＶで通ってみた。
高速も使った。充電も行った。充電切れまじかでヒヤヒヤ運転も経験した。
ここでまとめようと思う。

居住性
クルマとしては一流だ。予想以上によくできている。
ラゲッジスペースは及第点。後席シートを倒しても、フラットにはならない。
また倒したシートの位置も高い。
気になる部分は後席の足元スペース。床とシート高の差が足りない。
座面の長さも足りないし前席のシート下につま先が入らない。広さはあるのに。
バッテリーが床下にあるせいか基本的に床が高いのだ。
検討される方は後席の居住性が自らの使われ方でどうなのか確認された方が良い思う。

操縦安定性
以前のコラムで書いたように全く問題ない。
操縦性と乗り心地のバランスはトップクラス。
高速で100ｋｍ/ｈを超えたあたりからはややダンピングが不足だが、
このクルマに限ったことではないし用途から考えると現在のセッティングは妥当。
それよりも音もなく時速〇〇〇kmでストレスなく巡航できることに感動。
聞こえるのは周りのクルマの騒音ばかり。これって初めての体験だ。
周りのクルマに、止まっている時くらい静かにしてよっ！って言いたくなる。
それほど静か。当たり前だ。ＥＶは無音なのだ。

パワー
期待以上というか予想外。
一般道だけではなく高速道路においても、だ。
時速６０キロまで３秒。そして時速○○○キロを音もなく走るクルマ。
速度計を見ないとスピードを誤ってしまう。
ライバルはスポーツカーのカテゴリーだ。
７０００ｒｐｍまで引っ張りけたたましい音と振動と熱、排気ガスを浴びせて飛ばしていくクルマを
音も熱も振動も排気ガスも出さずにアクセル半分でふわっとついていく。
すべてを推進力に変える超高効率、高マナーのパワーソース。その洗練度。
残り半分のアクセルを踏むと、騒々しいクルマもパス！だ。
もうフツーのクルマに戻れない！
エンジンって音、振動、熱、排気ガス、ロスだらけだった。
そう感じさせるに十分なインパクトだ。

航続距離
満充電から少し走ったところでメーターの走行可能距離数をみると
ドライブモード１２９ｋｍ　エコモード１６３ｋｍ
エアコンのスイッチをオンにすると、それぞれ１１８ｋｍ、１５１ｋｍとなる。
実際の市街地使用ではドライブモードで１００ｋｍプラス程度か。
あなたの普段使いにマッチするだろうか？

充電施設
検索すると自宅から半径２km以内に７か所、
半径５km以内に２８か所もＥＶステーション（充電設備）がある。
カーディーラやレンタカー営業所、ＧＳ、市役所、区役所、駐車場、コンビニ、
サービスエリア等々意外にも多い（神奈川県横浜市）
だが夕方１７時や２０時でしまってしまうところがほとんど。
早朝や夜はＧＳ併設のステーションや２４時間営業のレンタカー営業所、サービスエリア等に限られる。
充電は急速充電３０分で満充電の８０％と通常充電８時間で１００％の２種。必要となるのは急速充電設備。場所によって設備が異なる。また限られた営業時間は大きな課題だ。
もちろん自宅で充電可能であれば、首都圏の街乗りには何の問題もないだろう。

スタイル
ＥＶの機能を突き詰めていくとこうなる！というような純粋な理想、新しいカタチを追って欲しかった。
これまでのクルマからの乗り換えを考えると抵抗ないカタチだ。
逆にそれを狙っているのか、あまりにもフツー。
ただしディテールには恐ろしいほどこだわっている。
フロント、リアのライト周り。
ウエストラインのふくよかな面と、その面がリアにつながる造形。
難しい面のつながりに挑戦、イタリアのランチアもかくやと思わせるこだわりの造形。
でも、前後のオーバーハングの長さは日本車のもの。
もっと切りつめて欲しかった。

最後に
試乗をしていただければ、クルマの完成度に驚かれると思う。
そしてこれまでのクルマがいかに遅れているのか認識されると思う。
ＥＶとはイメージの中の「電気自動車」とは異なる乗り物だ。
モーターってこれほど感性にマッチし、こんなにも楽しめるものなのだと。
ＥＶに乗るまで考えも及ばなかった。
同時にクルマがすべてＥＶになればいいのに！とも思った。
そうなれば夏の夜なんて窓を開ければエアコンなしでいいかもしれない。
道路上の熱源がなくなるのだ。
幹線道路の信号待ちでも開け放った窓越しに虫の声が聞こえるのだ。

ＥＶには後続距離やＥＶステーションの営業時間等の課題はある。
でもこのクルマには乗る人のポリシーを示す独自のスタイルがある。
そしてその課題を課題としないライフスタイルに変えよう！とすら思わせる先進性がある。
ＥＶを駆ること、そして立ち位置の潔さ、ともに気持ちがいい。
ＥＶって実用性の塊かと思っていたが、思いきり趣味性の高いクルマであったというのが率直なところだ。

最後に結局このクルマどうなのか？の問い。

答えは欲しい！である。
クルマ好きのあなたに特にオススメしたい。

そしてできるならば
自然エネルギー由来の電気を使いたいと思う！

コンセプトカーが公道デビュー！

日産ニューモビリティコンセプト（日産自動車株式会社ＨＰより）

３月９日に本ブログにてコラム「自転車と親和性の高いクルマ」を紹介させていただいた。
写真を覚えていただいている方もおられるのではないだろうか。
コラムの中でなぜこのクルマが親和性が高いのか？を問いかけた。
今回はその答えについて。

自転車に乗られるみなさんは片側１車線の道路を通行している時、
後ろから来た車輛が自分を追い越すときの動きが、その種類によって異なることを体験されていると思う。

①原付はﾍﾟｰｽを変えることなく自転車を追い越していく。

②自動２輪もやや神経を使っているようだが原付と概ね同様。

③軽自動車はカーブ等道路の状況により、タイミングをみて比較的簡単に追い越していく。

④普通自動車は、意外と追い越しにくそうだ。対向車があったり、いないことが確認できない状態だと追い越せない。状況がクリアになって初めて対向車線にはみ出すようにして追い越していく。

⑤それ以上の車輛や大型バス、トラックともなれば、しばらくの間追い越せなかったりする。

多くのクルマのドライバーから「邪魔！」って見られている車道上の自転車。
でも上記のように車輛の種類によってた自転車を追い超すときの動きが異なる。
これはつまり自転車が邪魔なのではなく、主にクルマ自身の大きさがネックになっているということ。
それを彼らは「自転車が邪魔！」と呼ぶのだ。
自転車のサイズは昔からずっとミニマムだ。
人間の肩幅＋α程度。邪魔と呼ぶには謙虚過ぎるサイズである。

そこで写真のコンセプトカーだ。
できるだけ車幅の小さいクルマ。必要なら人が２人横に並ぶのではなく縦に並ぶタンデム型だ。
このようなコンセプトのクルマなら道路上で自転車の影響を受けにくい。
つまり「自転車と親和性の高いクルマ」
これが前回のコラムの答えだ。

さて、驚いたのは本日の日経新聞。
原付と軽自動車の間に新たなカテゴリーの車輛規格を認定するとのこと。

これって上記の①②と③の間。
まさしく道路上で自転車をストレスなく追い越せる、自転車と親和性の高いカテゴリー。
そのカテゴリーの新たな「クルマ」が、つまり写真のコンセプトカーのカテゴリーのクルマがデビューするというのだ。

これにより、都市部ではより大きくハイパワーな普通車より、新たなコミューターの方が「速い」ことが認識されるであろう。
何といっても「自転車が邪魔！」とはならないカテゴリーなのだから。

願わくばＥＶとしてデビューしてほしい。
同時に自転車からコミューターへの乗り換えではなく、クルマからコミューターへの乗り換えが促進されるような政策が必要。
そうなって初めて環境負荷の低減につながるのである。

ＥＶを使ってみた！その４

８４．６ｋｍ走行して残り２４ｋｍ走行可能と表示されている。
つまりトータルで１０８ｋｍ（ノーマルモード）走行可能ということ。

いわゆるシフトレバー。マウスのような軽い動きをする。
シンプルな運転制御の中枢だ。

自転車コラムに４度目のＥＶの報告。訪問して下さった方々に申し訳ないと思いつつ、日記として想いを残しておきたいと思う。

明日クルマの修理が完了するとの連絡。
リーフとの生活もいよいよ明日まで。ＥＶの報告もいよいよ終盤だ。

さてハンドリング。
リーフというクルマ、交叉点やコーナーでの挙動がものすごく素直。
ハンドル操作に対するノーズの動きが、極めて自然である。
クルマの動きが軽快なのに長時間乗っても疲れない。

その軽快なハンドリングに相反する走行中の安定感。
この安定感を得るためにバネやダンパーをやみくもに固めた印象はない。
足回りの動きはあくまでソフト。それなのにロールは適度で安心感が高い。

ＥＶってエンジンという重い部品がないため、前後オーバーハングの重量が極めて軽い。
対してバッテリーという重い部品がホイールベース中心の低い場所に位置している。

つまり

オーバーハングの重量が軽い＝ハンドリングの軽快感
バッテリー重量による低重心＝乗り心地の良さと安定感

これらがそのまま挙動に表れていると言っていい。
これに大トルクを受け止める足回りのマナーの良さが加わる。

プリウスも良いクルマだったが、サスペンションについて言えば
路面の微妙なアンジュレーションに常にヒョコヒョコ反応し、フラットな乗り心地は得られなかった記憶がある。（現在は改良されているかもしれない）

対してリーフは完全なフラットライドだ。
ドイツ車のような圧倒的ボディ剛性と締まったサスペンションによるソリッドな乗り心地ではなく、
フランス車のようなしなやかでやさしい乗り心地に近い。
ヨーロッパ車の乗り心地と同質のものだ。
タイヤもトレッドの固い省燃費タイヤをはいているにもかかわらず、しっとりとやさしい乗り心地を実現している。
そういえば、シートのウレタン（スポンジ）ももっちりと密度が高く、良い時期のフランス車のよう。
実に大人の味付け。個人的に好きなタイプの乗り心地だ。

家内も子供たちも、想像以上のＥＶの出来に驚いている様子。
トルクを得るためにエンジン回転数をコントロールするストレスとは無縁の、アクセル開度によって自由にトルクを得ることができるモーター。
しかも無音、無振動の極めて高いマナーを伴っている。
まさしく女性に受け入れられるコミューターではないか。

走行可能距離は、当初予想の１５０ｋｍ程度から１００ｋｍ程度に落ちそう。
自宅周辺の坂ばかりの地形とストップアンドゴーの繰り返しであるという市街地の環境を考慮すると、これが実態かもしれない。

次回はデザインと実用性についてアップ、総括として締めくくりとしたいと思う。
課題が出てきそう。

EVを使ってみた！その３



最初何ともコメントできなかったこの顔は「ワニの赤ちゃん」
何日か共に生活して少しカワイイと思うようになった？






内装はベージュ基調でルーミー。やさしくて非常に明るい。
奇をてらわずに、落ち着いた上質な「未来」を感じさせてくれる。
















なんだか、自転車ではなくクルマのコラムになってきたここ最近。
でもEVは自転車の仲間だ。
そう思ってもう少しだけ付き合ってもらえればと思う。

さて、クルマに乗り込んでみる。
駐車時にすでにパーキングブレーキのスイッチをオン、ギアのパーキングボタンもオンになっているので、スタート時に行うことは、ブレーキを踏んでスタートスイッチを押すことだけだ。

パソコンが立ち上がるようにメーターとディスプレイが表示されスタンバイ。
ディスプレイが立ち上がる感じはウィンドウズのようだが、立ち上がりにかかる時間はi-padだ。

そのままセンターにあるシフトノブ（まるでマウスのよう）を右手前へ。
これでDレンジ。クリープはほとんどなく、そのままアクセルを踏むとトルクが立ち上がる。

アクセルペダルは常に少しずつ踏む感じだ。
それ以上踏むと、体をシートに押し付けられるような加速。
普段は不要かもしれない。
ためしにアクセル開度を高めると、もりもりとトルクが立ち上がる。
クイィーーン！というわずかな音に上質な滑らかさを加えたようなタッチ。（わかりにくい比喩ですみません）
タイヤが空転したり、サスペンションが暴れたりすることなく、
前輪はそのトルクを何事もなく受け止め、足回りのマナーはすこぶる良い。

デジタルメータが速度の上昇をめまぐるしく伝え、ルームミラーのクルマは点になる。
そんな状況でも音も振動もほとんどゼロ。室内は何事もなかったかのよう。
超高層ビルの高速エレベーターを想像してもらうといいかもしれない。
上昇し始めにぐっとＧがかかり、あとはただフロアを示すデジタル表示がめまぐるしく変わっていく。
あの感覚。時空間をワープするような感覚。
景色だけが後ろへ飛んでいく！
そんな光景がドライバーズシートで繰り広げられる。

さて、マウスを再度右手前に引くとエコモード。
アクセル開度に対しトルクが控えめについてくる。
結果としてアクセル開度を高めるのだが、やはりトルクの立ち上がりは控えめ。
もともとイメージの中にあつEVはこんな感じ。
控えめといっても交通の流れに乗るにはこれで十分。
加速がなめらかな分、パッセンジャーはこの方が疲れないかもしれない。

信号待ちはもちろん、走行中においてもモーターの音も振動も耳に届かない。
でも車外では安全のためわずかに「キューン」という音が発生させているとのこと。

驚いたのはこの静けさの中でもロードノイズと風切音が気にならないことだ。
比較的路面状況が良いこと、高速道路を走行していないことの条件つきだが、
エンジン音ゼロの静かなEVで、これらが極めて良くコントロールされている。

ドライブモードでアクセルオフ。控えめな減速感。
ブレーキのタッチも通常のクルマとほとんど変わらない。
だがエコモードにするとエンジンオフで少し減速感が大きくなる。
ブレーキのタッチも「発電している～」って感じる。
だが不快感はない。

自宅前に戻り、マウスを右前方へ。
ギアがバックに入りリーフをスルスルと駐車位置へ収める。

最後はマウス頭のパーキングボタンを押し、
センターのパーキング「スイッチ」を引く。
最後にスタート時と同じスイッチを押すと、すべてがオフ。
シャットダウン完了！だ。

クルマのキーをオフにした時のエンジンの音や振動から解放されたあの静けさと独特の感覚。
「ふーうっ！」というため息と疲労感。
それらから解放されたあの感覚。
そうなのだ。クルマの運転って、音や振動との格闘だったのだ。

対するＥＶ。そこに格闘などない。モーターとマウスで時空間を移動しているだけだ。
この瞬間はクルマではなく未来のコミューターを感じる瞬間でもある。
i-padの電源をオフにした。
そんな感覚。

次回は足回りとデザイン等に触れてみようと思う。

EVを使ってみた！その２

外観の第一印象はフツーなのだが、
ディテールのデザインはものすごくこだわっている。

EVを借りて２日目、アップしたいことがたくさんあって何から報告していいのかわからない。
それはそうだ。
何から何まで異なるのだ。

ありきたりだが、まず走り出しの第一印象から。

モーターのトルクってエンジンと比較にならないと言える。
発進から高速まで、よどみなくトルクが発生する。
しかも音も振動も感じないまま。
これはもう、異次元の感覚、未来のコミューターである。
以前、ハイブリッドカーに乗ったときも未来を感じたが、
エンジンがかかった時点で目が覚めた。

EVは目が覚めない。
ずっと未来のクルマだ。
その未来のクルマを、誰もがフツーに生活の足として使える時代がきている。
すばらしいことだ！

CO2も音も振動も熱も、すべてゼロまたは最低限。
エネルギーの源となる電気をユニットの中に封じ込めて99.9%モーターの回転、推進力に変える感覚。

逆にCO2、排気ガス、音、振動、熱というロスだらけのエンジンって
いったいどれほど効率の悪いものだったのか。
燃料のうち、どれだけが推進力に変えられるかを考えると、比較にならないだろう。
しかもそのロスってほとんどが不要なもの、有害なもの。
その出で立ちがモーターと内燃機関とではまるで異なる。

この静けさは自転車のもの。
この効率の高さは自転車のもの。

まずこの感覚にやられてしまった。
課題はいかにクリーンな生い立ちの電気を使うかだ。

感覚的な内容で大変恐縮だが、次回からは具体な内容をアップしたいと思う。