自転車の走る場所

昨日の夜、会社から自転車で帰宅した後、次男をクルマで駅まで迎えに行った。
その帰り道。
駅を出て一つ目の交差点を左折。
車道上の巻き込み確認を行うとともに、歩道から人、自転車が出てこないか確認する。

この交差点、以前歩道から出てきた自転車に間一髪で接触を免れた交差点だ。
このコラムでも紹介したので覚えのある方がおられるかもしれない。
その交差点で、再び歩道から出てきた自転車とニアミスをした。

ヒヤリの確率があまりに高すぎる。
クルマを走らせるルートを変えようかとも思う。
でも夜歩道を走る自転車が見えない交差点はここだけではない。

クルマのドライバーの立場として言う。

「お願いだから、自転車は車道を走ってください！」

そうすれば夜だって、クルマから自転車を視認できる。
見えていれば安全なクリアランスをとって自転車の横を通過すことができる。
スペースが足りなければ、追い越さなければ良いだけ。

見えるからこそ自転車を守ることができるのだ。

関西遠征

先週半ばから週末にかけて休みをとり、京都・大阪・兵庫まで遠征した。

実家のお墓詣り、久しぶりの幼稚園、小学校、中学校、高校、大学。

周りの雰囲気は一変していたが、学校はどれも変わっていなかった。

なんだかたくさんの思い出とともに時間を止めてくれていたかのようだった。

あまりにも懐かしかった。

そういえば周りの友達の家もそのまま残っていたり新しくなっていたり・・・。

この土地を離れておよそ２５年。

みんなどう過ごされていたのだろう？

子供たちの目にはパパの通っていた学校がどう目に映っただろう？

さて向かったのは伊丹空港のランウェイエンド。

飛行機好きでグライダー部に所属していた自分がよく通った場所だ。

空港の敷地のフェンス越しに、ランディングしてくる機体が頭をかすめるように降りてくる。

今は飛んでいないＢ４の迫力はものすごかった。

それも今はＢ７。

それでも生の迫力はまだまだすごい。

Ｂ４に比べると機体が安定しているように感じた。

一定のパワーで降りてくる。

記憶ではＢ４はどの機体もパワーを抜いたり入れたり、微調整をしながら降りてきた記憶がある。

より低速で安定して飛べるようになったのかな。

写真はＡＮＡのＢ７の離陸直後だ。

なんてロマンチックなんだろう。

そういえばこの場所はお決まりのデートコースでもあった。

今回はクルマのタイヤを替えてから初めての長距離移動。

以前のタイヤと燃費がどう変わるのか興味深々で出かけた。

去年の夏はがんばってがんばって１７．０ｋｍ／ｌ。

今回は高速や京都市内の大渋滞を含めた往路と関西での移動含めて１６．８ｋｍ／ｌ。
復路は一部渋滞はあったが概ね順調だった高速主体。
家内が運転した区間が１９．２ｋｍ／ｌ。

私が運転した区間が家内よりペースが速く１８．５ｋｍ／ｌ。

がんばって燃費走行をした記憶はない。
やや早めのペースで、でもフツーに走った結果だ。

去年の夏は大人１＋子供１＋荷物少々＋エアコン常時ＯＮ。

今回は大人４＋子供２＋荷物満載＋エアコン常時ＯＦＦ。

同じ条件ではないが、少なくとも１０%ｉ以上はよくなっている。

変化点は「タイヤ」だと思う。

復路の兵庫から川崎540km

自宅に戻ると街は桜が満開だった。

旅行中で桜の開花のニュースに疎かったのだが、この光景にはびっくり！

間に合ってよかった。

続きは追ってＦＢで・・・。

タイヤを替えた

訳あって急遽タイヤを替えた。
といっても今回は自転車ではなくクルマのタイヤ。
替えたのは急だが、以前から検討はしていた。
予定が訳あって前倒しになったのだ。

さて、チョイスしたタイヤはピレリーチントゥラートＰ７。(以下Ｐ)
215/55/R16 XL (エキストラロード) 97W
同サイズのミシュラン　プライマシーＨＰ（以下Ｍ）からの履き替えだ。
ＸＬというのは、これまで知らなかったのだが、高出力、高荷重に耐えるようなグレードとのこと。
たとえば通常より高荷重でクルマを使用する場合、タイヤの空気圧を１割程度アップさせるようマニュアルに書いてあるが、ある程度の圧力に達するとそれ以上高くしても耐荷重がアップしないという。
それをより高い圧力まで耐荷重がアップさせることが可能なグレードとのこと。
今回、荷物を満載し６－７人で高速移動するケースがあるのでこのグレードを選択。

Ｍはグリップ、安定性、乗り心地、静粛性、いずれも極めて高レベルのバランスの良いタイヤだ。
ただクルマの動きが少し重く感じるのと、コーナーリングの切り返しの際のメリハリ感に欠けるため、静粛性と乗り心地を犠牲にせず、軽快感と燃費の向上を主眼に新たなタイヤを選択することにした。

これまでの経験からいうと、Ｐの懸念点は品質のバラツキだ。
日本に輸入されるＰ７は中国製であることや、真円度や重量バランス等、基本的な品質が問題ないレベルに達しているかどうか。

さて、結論からいうとこのタイヤ、印象は悪くない。というか大正解ではないかと思う。
入荷したタイヤは４本共に MADE IN GERMANY。嬉しい誤算だ。
だから◯という訳ではないのだが。
ロットも12年24週と27週。先ずはホッとした。

以下インプレッションを簡単に。

1.タイヤの回転。
Ｍはクルマの下でタイヤが回転していることを感じさせないほど感動的にキレイに回るが、Ｐはそこそこだ。
それでもどこかの速度域で振動が出るわけでなく、全速度領域でキレイに回る。
ただＭのレベルがあまりに高すぎる。
これは乗り比べなければわからないレベルではある・・・。


2.安定感
ハンドルのすわり、直進性はどの速度域においてもドカンと腰を降ろしてまっすぐ走る！といったＭの感覚とは異なる。
Ｐは低速域では接地感が頼りなく感じる（安定性が悪いわけではない）とともに、明らかに路面からのインフォメーションも少ない。
Ｍの「ステアリングの裏が路面」という感覚ではなく「ステアリングの裏がタイヤでその先が路面」なのだ。
ところがこのＰ、中速域から高速になるとぐっと安定感が増し、路面がステアリングに近づく。
そしてステアリングが路面に吸い付き出す。
何なんだ、この感覚は！？
まるで思いっきりダウンフォースの高いクルマに乗っているようだ。
さてＰはステアリングを少し切ると、少なからず直進を乱すまいと抵抗する。しかしそれを超えると、直進の延長とは異なる、タイヤを変形させ（サイドウォールまで路面に接地）シャキッと安定したコーナーリングの姿勢に持ち込もうとする。
まさしくココがハンドリングの軽快感につながる部分。
切り始めからコーナーリングへのつながりがスムーズかつシャープである。
これに対しＭはすばらしい直進性の延長として極めて自然にコーナーリングに入る。つまり直進とコーナーリングの境目を感じない。タイヤを極力変形させずにそのままコーナーリングの姿勢に入る。これがこのタイヤの安定感に結び付いている。しかし逆にその変化の少なさがメリハリ感に欠ける原因となっている。
Ｍの断面が四角いタイヤに対するＰの丸いラウンドショルダー、スキーでいうと、Ｐは「よりエッジの効いた」感覚。
見た目のイメージ通りの差である。
Ｐは常に微妙なタイヤの状況を意識させるデリケートな感覚、ビジネスライクという言葉を受け付けない上品かつ繊細なタイヤといえる。

3.乗り心地
段差を通過する際、Ｍがドンドンという入力の伝わり方とすれば、Ｐはトントンという伝わり方だ。
１サイズ以上細いタイヤを履いたような印象、つまり路面からの入力が小さい感覚だ。
タイヤが軽いため、ドカドカとタイヤが上下動している感覚はなく、サスの上下動にスムーズに追従している感じだ。
トレッド部は決して柔らかい印象はないが、ショルダー部、サイドウォール部双方で入力をソフトに受け止めているようだ。

4.静粛性
転がり抵抗を意識してか、Ｐのトレッド面は決してソフトな印象はない。
しかし荒れた路面でのザーッというロードノイズが明らかに一回り以上小さく、接地面のゴロゴロした感覚もない。
荒れた路面以外においても全般にノイズが１ランク低い。
おかげでこれまで感じなかった、スロットル開度を上げた時のエンジンノイズや、
車内の建付けからくる軋み音？が聞こえるようになった。
とはいえ、キャビン全体のノイズは低減されており、疲労感は少ないだろう。

5.操縦性
直進時の路面の状況をより伝えてくるのはＭ。
直進時のタイヤの状況をより伝えてくるのはＰ。
さらにコーナーリング中のタイヤの状況と限界を常に伝えてくるのはＰ。
どんな時も常にタイヤの状況、変形をドライバーに伝えてくる。
しかもグリップを失うまでの過渡特性が穏やかなため常時クルマをコントロール下における。
つまり安心してペースを上げられるのだ。

このタイヤの変形を伝える感覚を剛性感、安定感が足りないと感じる人もいるだろう。
特に国産ハイグリップタイヤを履いている人はそう感じるに違いない。
でも変形しているのに正直に変形していることを伝えないでその先どうするのだろう。
グリップの限界が来ているのに剛性を上げ安心感を伝えてどうするのだろう。
予告なしにグリップを失い、パニックに陥るのは自明である。
まるで限界をきちんと説明せず、危険なのにどこまでも「安全」と言い張る原発のようだ。
グリップを失う速度域は「想定外」ということか。

タイヤの変形、グリップを失う際の過渡特性をしっかり伝えるＰ。
これはＰのもつ昔から変わらない性格だ。
限界領域で自信をもってコントロールできるからこそ安全。
常に荷重移動を頭に置いてコーナーリングする人にとって、
これほど感覚にマッチするタイヤは無いだろう。
コーナが迫るたびにワクワクしてくる。
スキーに似たこの感覚！
またスポーツカーに乗りたくなってくる…。

6.燃費
転がり抵抗が小さいことをアピールしているPの燃費についてはまだわからない。
ただタイヤの回転が軽くなった印象から、期待はできそうだ。
今後のデータに期待。

7.総括
タイヤが回転していることを感じさせない精度の高い回り方をするＭは今だ魅力的。
ただ高速になればなるほどＰの直進性、安定性が際立ってくる！
Ｍは全方位高バランスのすばらしいタイヤだが、さすがに設計の古さが隠せなくなってきたようだ。
乗り心地、静粛性は設計年度の新しいＰに明らかに軍杯があがる。
操縦性については両者性格が異なるので良し悪しはつけられないが、
あえて言うなら、より積極的な運転に引きづり込ませるＰ、比較的受け身なＭ。
よりプライベートなＰ、よりビジネスライクなＭ。
これはドイツ車でいうとBMWなＰとメルセデスなＭ、といった感じか？
あくまで相対比較であり、絶対的にはいずれも高レベルであることに違いない。

だとすると、イタフラ車にはPがマッチ！？
いやいや、そう一筋縄でいかないのがクルマである。

本国ですでに発表となっている次世代のミシュラン　プライマシー３。
その日本導入が待たれる。

超小型ＥＶのモニター調査に？

以前から何度も本ブログに取り上げている超小型ＥＶのモニター調査が開始された。
モニター調査に異論はないのだが、行政側がこの超小型ＥＶを用いて何を目指すのかがまったく見えてこない。
どうも日産自動車と東急電鉄ばかりが前面に出ているようで、横浜市は「まあどうぞ」というスタンスにしか見えない。
超小型ＥＶの普及によるメリットは

１．移動時の環境負荷の低減
２．渋滞解消による環境負荷の低減
３．小さい占有面積によるスペース効率のアップ
４．個人としてのランニングコストの低減
５．地球資源（化石燃料）の枯渇防止
６．移動時の利便性のアップ
７．その他自転車等走行スペースのシェアアップ

であろうか。
１～５はそもそもモニター調査など行わなくてもわかっていることだ。
問題の５、６．利便性のアップや自転車利用者へのスペースのシェアアップ。
これは専用の駐車スペースや小さい占有面積を生かした駐車料金、優先走行レーン、台数が増えることによる路上スペースのシェア見直し、渋滞解消等、一定の台数とインフラがそろって初めてメリットが出てくるものだ。
この超小型ＥＶ用という移動手段を用いて１～５の目的を達成するために行政はどのようなインフラや方策をとり、どのような街を作りたいのかを示す必要がある。
その目標に賛同できて初めて戦い頑張る市民が出てくる。
その過程としてなら、今回のモニター調査の地の利も悪くないと思う。
まずはビジョンを明確に示すこと。
これがないと普及には至らないだろう。

なぜなぜ分析

製品の品質に問題が起きた場合、メーカーはそれを発生原因及び流出原因の２つに分け、それぞれの原因をつきとめ是正処置、つまり恒久対策を行う。

この原因を明確にする際、「なぜなぜ分析」という手法を用いるのが一般的だ。

これは、「なぜ」その事象に至ったのかという問いかけを５回繰り返す手法だ。

一回目のなぜの答えは直接原因、２～５回目までは間接原因、こうして原因を掘り下げ、それぞれの是正により再発防止につなげるという、日常的に行われている手法だ。

これをなかなか実現できない自転車の車道走行に当てはめてみる。

ルールと知っていながら、なぜ守れないのか？つまり品質が確保できない原因を明確にし是正処置を行うとする。

さて、車道走行が難しいといわれる大きな原因が「自転車の車道走行は怖い！」である。

ここから始める。

「車道は怖い！」

１．なぜ車道は怖いのか？

－クルマが速いスピードで至近距離を走るから。（安全なクリアランスと速度で通過しないから）

２．なぜクルマが自転車の横を安全なクリアランスと速度で通過しないのか？

－安全意識が低いから。ルールを知らないから。

３．なぜクルマのドライバーの安全意識が低いのか？

－適切な教育を受けていないから。適切な教育を受ける機会が少ないから。

４．なぜ適切な教育を受けていないのか、受ける機会が少ないのか？

－適切なカリキュラムが構築されていないから。

５．なぜ適切なカリキュラムが構築されていないのか？

－教育を実施すべき団体、機関が正しい知見に立っていない、あるいは安全について正しく認識していないから。

この結果から自転車の車道走行が怖い！の原因が自転車にはないことがわかる。

直接原因はクルマのルール無視。

間接原因は安全についての間違った認識。

となる。つまりこの２つを是正する必要がある。

極めてシンプルだ。

企業ならこの部分の是正を行う。

つまり直接原因の是正はクルマのドライバーに正しいルールを説き、

間接原因の是正は行政に正しい安全知識を説く。

これら両方を行う。

ところが現状行われている内容は

①    直接原因の是正として自転車に乗る人に正しいルールを説き、

②    間接原因の是正には行政に正しい知識を説いている。

ではないだろうか。

つまり②は正解だが、①を説く対象を自転車に乗る人からクルマのドライバーにスイッチする必要があると考える。

いかがだろうか？

マナー違反？？？

先週末の自転車通勤の帰り道
横浜市内の県道、片側二車線の道路。
自宅まであと１km少々の距離だ。
車道上で何台ものクルマに追い抜かれる。
その中で、接触するっ！と感じた至近距離で自転車脇をすり抜けたクルマが一台。
自転車をかすめるように抜いたかと思うと、
自転車の直前に入り込み、車道外側線をまたぎ、路肩の石を撒き散らす。
その後、車道真ん中に戻って行った。

何年もかけて何万台？ものクルマに追い越されると、いろいろなクルマ（ドライバー）を知ることになる。
そんな中、知らないフリをしてギリギリを追い抜くクルマは多いが
至近距離をいかにも！という動きをするドライバーは限られている。

そんな限られたドライバーのヒヤリ！の後、無事だったことにホッとすると、次の交差点でクルマに追いつき、そのドライバーにワザとなのか、運転が下手なのか尋ねて注意を促すことがあるのだが、
幸いなことに次に私を追い越したのがパトロールカーであった。
赤色灯をともして走行している。
直前の危険な追い越しをしたクルマを検挙してくれるのかと期待したがそうではないようだ。
自転車を止め、合図をしパトロールカーに止まってもらい事情を話す。

「どのクルマですか？」
前を走っていくそのクルマを指差す。
「接触しましたか？」
の質問にいいえと答えると、
「マナー違反ですね！」
との返答。
なるほど、これか！。
マナー違反！これが警察官の認識だ。

ここからルールを警察官に説明することになる。
自転車を追い越すときは安全な距離と速度で・・・。
これは道路交通法であり、これを守らないことはルール違反。
マナー違反ではない。

「すみません、現認していませんでした。今後注意します。」
こちらの説明を理解してくれたのか、素直なリアクション。

その間に危険行為をしたルール違反のクルマは走り去る。

今後注意します！
を言っている警官の横を、歩道走行の自転車がすり抜けていく。
指導なし。
？？？
ホラほらホラほら！
検挙しろとは言わないが正しく指導することは必要だろうと言うと、
うんうんうん！とうなずきながら放置だ。
バカらしくなってその場を去った。

サドルの上で自転車をこぎながら、
「マナー違反ですね！」の警官の言葉が頭を駆け巡る。
この警察官の言葉に社会の認識のすべてを見たような気がした。

正しい運転を実践するために

先週の自転車通勤の帰り道、
赤信号で並んだ大型バイクに乗る男性に声をかけられた。

「車道走行、はやっているようですね？」
車道走行は流行ではなく、ルールです！と答えようとする前に
「危なくないですか？」
との質問。
「いいえ、安全ですよ！」と答えると
「そうかなー？横を通り抜けるとき、すごく危なく感じるんだけどなあ～」
信号が変わりこちらが答える間もなく行ってしまった。
自転車の車道走行を認めない誤った認識での運転が危ないんです！と心の中で叫んでいた。

でも、このバイクと男性の考え、残念ながら特殊ではないと思う。
というか、クルマのドライバーもバイクのドライバーも、そして自転車に乗る人間も
そのほとんどが同じ認識ではないだろうか。
だからこそ自転車の歩道通行が当たり前になっているし、注意する人もいない。

正しい認識を知ってもらうだけではなく、実践してもらうにはどうするべきか。

教習所で初めてクルマの運転を学ぶときの最低でも最初の１日、まず自転車のルールと走行方法を学び、それを実践をするのはどうだろうか。
実際に自転車に乗り、教習所内の路上をルールにしたがい走る。
その後、クルマに乗りどのように自転車を避けるのかを学び実践する。

自転車に乗る人間としてクルマと車道を共有する感覚を身につけ、
その感覚を持ったままクルマを運転する。
つまりクルマのドライバーにとって自転車は他人ではなく自分。
ニュートラルな立場で判断を下し実践できるはずだ。

これにより路上で空間を安全に共有する術を身につける。
正しく共有できる者が公道を走ることを許されるのだ。
その結果、歩道を走る自転車も減少するのではないかと思う。